渝昆高铁是重庆最早规划的高铁线路之一。与其同时期规划的郑渝高铁，已于年6月20日全线开通运营。而渝昆高铁的完工预计还要再等待两年以上的时间。
漫长的规划历程是导致此结果的原因。为了弄清到底都经历了哪些波折，接下来让我们一起回顾一下这段不寻常的历史。
早期谋划宜宾的幸运
年底，四川和重庆联合启动《成渝经济区城际铁路网规划》的编制。提出了“一主两轴四骨架”的线网架构，即：
成渝为主轴，成绵乐、渝万为两条辅助轴，绵遂内宜、成南达、渝泸宜、渝黔等四条骨架线。其中，渝泸宜城际的路线为：重庆～永川～泸县～泸州～江安～长宁～宜宾。
重庆当时还在编制《重庆一小时经济圈规划》，宜宾和重庆直线距离约公里，渝泸宜城际建成后可将宜宾以及两地之间的泸州、永川都纳入重庆经济圈。
其实，四川和重庆各自背后还有另外的打算。四川想把成绵乐城际向两头延伸，北经广元、汉中到西安，南经宜宾、毕节到贵阳。重庆则打算将渝泸宜城际向东北经万州延伸到西安、郑州，向西南经昭通延伸到昆明。
结果，宜宾成了幸运儿，未来将是两条干线客运专线（渝昆、成贵）和一条城际铁路（绵遂内宜）的交汇处。让当时只有一条客运线（内昆铁路）的宜宾，有望超越达州，成为四川第二大铁路枢纽。
重庆的急迫
重庆的动作非常快，年就已到铁道部报告渝昆铁路之事。并获得了铁道部开展渝昆铁路线路研究的初步同意。
8年2月22日，重庆有关部门又拜托重庆的十一届全国*协委员，在即将召开的全国两会上以提案形式呼吁尽快将渝昆铁路纳入国家铁路网规划。
重庆对渝昆铁路如此上心的原因是：国家当时正在推动泛亚高铁的建设，要让昆明经老挝（越南、缅甸）、泰国（柬埔寨）、马来西亚连通新加坡。提前布局到昆明的客运专线，能够抢占先机，加强与东南亚的经贸往来，确立重庆国际性铁路枢纽的战略地位。
8年10月，国家发改委正式批复《中长期铁路网规划(8年调整)》。郑州～重庆～昆明铁路作为研究建设线路被纳入其中。
重庆～昆明的大致走向是：重庆主城～四川泸州～宜宾～云南昭通～昆明，据重庆市规划局透露，设计时速将超过公里。不过由于是研究线路，意味着渝昆铁路短期内不会启动建设流程。
四川的淡定
四川当时正在和云南联手推进成昆铁路的扩能改造工程建设。该工程将在既有线路上新建双线或增建二线，全长公里，设计时速公里。分段建设、分段开通，云南段已于年开工建设。
成昆铁路复线开通运营后将与老成昆铁路客货分离，向北对接规划的西成高铁，向南对接未来的泛亚高铁。成都在西南铁路的枢纽地位将进一步巩固。对于渝昆铁路，四川此时很淡定，没有表现出要积极参与的意向。
年10月28日，《四川省“十二五”综合交通建设规划》发布，规划中并未提到渝昆铁路。
年12月25日，成昆铁路扩能改造四川段开工。
贵州的无奈
0年月26日，长昆高铁（沪昆高铁长沙至昆明段）正式开工。
0年10月21日，川黔铁路扩能改造工程开工，将新建双线（即后来的渝贵铁路）。
以上两条铁路建成后，重庆和昆明之间的距离将缩短为公里，可以开行动车，耗时在5小时左右。贵阳也将成为了重庆和昆明之间纽带，枢纽地位大大提升，对于重庆的另起炉灶，贵州的心情是复杂的。
年9月18日，六盘水向国家部委综合交通调研组，提出了将渝昆铁路走向调整为重庆～泸州～毕节～六盘水～盘县（接长昆高铁）～昆明的愿望。
贵州虽然希望自己境内再多条铁路，但是毕节～六盘水线路与重庆～贵阳～昆明线路过于接近，未来会形成互相争抢客源的局面。
2年2月1日，《贵州省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》发布，渝昆铁路最终还是没有被纳入其中。
年12月25日，成贵高铁乐山至贵阳段正式开工建设。
云南的烦恼
云南对于多一条出省的通道，自然没有理由不欢迎，唯一的烦恼可能就是资金问题。铁道部对于干线铁路建设的出资比例越来越低，渝昆铁路大部分路段在云南，地方出资部分云南肯定要占大头。
云南当时正在建设成昆复线、贵昆复线，即将开工长昆高铁、南昆高铁、昆玉城际。对于不算富裕的云南来说，确实有点难。尽管如此，云南还是不愿放弃这难得的机会。
年12月15日，《云南省“十二五”综合交通体系发展规划》发布，规划明确指出：“昆明至重庆通道：由渝昆铁路客运专线、内昆铁路等组成”。
中期搏杀预可研的启动
4年1月9日，刚从铁道部“变身”的中国铁路总公司（简称铁总）召开了第一次年度工作会议，指出4年要以中西部地区铁路建设为重点，开展“十三五”铁路发展规划研究。
4年9月12日，国务院发布《长江经济带综合立体交通走廊规划（4—年）》，重庆至郑州、重庆至贵阳、重庆至昆明条快速铁路纳入了规划重点项目。经过6年的沉寂，渝昆铁路终于要赢来项目的启动。
5年4月，铁总正式启动重庆至昆明铁路项目前期工作，委托中铁二院开启了项目勘察设计工作。
5年7月，中铁二院编制完成了渝昆铁路项目预可研方案。
5年9月18～22日，铁总组织有关专家和云贵川渝四省市对渝昆铁路进行了现场踏勘，并完成了预可研方案审查。
合江和永川的选择
预可研阶段，重庆主城与泸州之间的线路走向率先出现分歧。四川希望走泸州市合江县，重庆坚持走永川区，双方互不相让。不过，事情很快就出现了转机。
5年9月21日，国家发改委正式批复了《成渝城市群城际铁路网规划(5～年)》。从规划的示意图可以看到渝昆铁路远离合江县城，已没有设站的可能。
显然，此时四川和重庆已经达成一致：走永川南。原因牵扯到图中另一条铁路：成自泸城际。
这条城际铁路是四川新加的，因为建设中的成昆铁路扩能改造工程传来不好的消息。改造后的成昆复线很可能达不到设计时速公里，而渝昆铁路将采用设计时速50公里，变身为渝昆高铁。这样成昆复线未来将完全不是渝昆高铁的对手。
这条新线和绵遂内宜城际在自贡交汇，成都～自贡～宜宾线路就是现在的成宜高铁，对接渝昆高铁宜宾至昆明段，形成事实上的“蓉昆高铁”，以弥补成昆复线的缺憾。而绵阳～遂宁～内江～泸州线路形成现在的绵泸高铁。不得不佩服，四川这招“移花接木”用得非常高明。
由于绵泸高铁需要和渝昆高铁在泸州接轨，渝昆高铁必然要在长江以北布线，否则会增加过江大桥数量，线路也会变的更弯曲，难以得到热衷于“截弯取直”的铁总的支持。就这样，合江县黯然退场。
6年12月27日，绵泸高铁内自泸段全线开工建设。
8年12月21日，成宜高铁自宜段正式开工建设。从成都东站至宜宾站，全长公里。加上渝昆高铁宜宾站至昆明南站的公里，“蓉昆高铁”全长公里。
江安和南溪的选择
合江县的退出，让宜宾市江安县暗自庆幸自己还能保留在规划的线路图上。然而，没多久同样的命运也降临其头上。
5年11月初，江安县的社交媒体上流传着渝昆高铁不过江安县，改道南溪区的小道消息。理由据说是设计单位认为原方案不能满足高速铁路线性顺直的选线原则，比新方案增加里程约10公里：且须两跨长江和两跨金沙江，增加投资约50亿元，后期将增加运营成本1.67亿/年；特大桥、长隧道较多，工期会更长。
消息的来源无从考证，但似乎有一定道理：江安县和宜宾市之间，江南的地形确实比江北要复杂一些。
而且，和泸州的情况类似，成宜高铁需要和渝昆高铁接轨，在江北接轨可以减少过江大桥的数量和线路里程，而且线路会更加顺直。
最后果然如小道消息所言，渝昆高铁改走了南溪路线，经南溪站后，在临港站（宜宾东站）与成宜高铁接轨，共线延伸到市区的宜宾站。在规划图里躺了八年的江安县也无奈离开。
5年11月，国家铁路局完成了《铁路“十三五”发展规划》的编制。渝昆铁路在官方规划中正式更名为“渝昆高铁”。
泸县东站的取消
进入可研阶段，泸州提出了在永川和泸州之间的泸县云锦镇卫和村设置泸县东站的意见。希望以该站为中心，在泸州东部建设新城，实现泸州（含泸县和合江县）、永川、江津的一体化发展，弥补当初合江县未能设站的遗憾。
6年11月下旬，在成都召开的可研评审会议上，设置泸县东站的意见被否决。理由是：泸县东站距泸县县城约20公里，远离规划区，近期没有客流量和相关规划作为设站支撑；高速铁路最小站间距原则上要求在0公里以上，而泸县东站距泸州站仅25公里；渝昆高铁定位为主要承担长途客流，兼顾沿线城际客流的作用有限。
被泼了一盆冷水的泸州，暂时安静了下来，但心中还是意难平：泸县和永川都是最早规划中的站点，永川南站距江津北站也不到0公里，永川建得，泸县为何建不得？
大关和筠连的选择
宜宾市高县和昭通市彝良县之间，地形地貌特殊，从盆地到高原，高度爬升非常快。6年月，经过中铁二院专家组的实地勘察，形成了盐津彝良取直（中线）、盐津大关（西线）、筠连盐津（东线）三个方案。
在可研评审阶段，中线方案由于地处溶岩强发育地带，且隧道长，施工难度大、风险高，最先被放弃。
东线方案的优点是：筠连站离宜宾市筠连县城仅2公里，而大关站（天星镇）离昭通市大关县城25公里；筠连县的城市化率、GDP、人口均高于大关县；筠连站有铁路综合开发的条件；线路更顺直，整体投资更低。
东线方案的缺点是：穿越朝天马国家自然保护区，对环境有一定影响；延煤矿采空区边缘经过，存在一定的施工风险。
经过相关各方反复的讨论，最终还是东线方案胜出，宜宾又收获两座高铁站。
东川和田坝的选择
曲靖市会泽县和昆明市寻甸县之间的主要经济据点是昆明市东川区。5年10月，中铁二院专家组经过实地踏勘，结合沿线地形条件、小江断裂、东川泥石流等控制因素研究了经东川和经田坝两个方案。
经过地质加深工作验证，经田坝方案由于避开了小江活动断裂带的震裂岩体和地震地质灾害带，地质条件改善明显，获得了中铁二院的推荐，并被相关各方采纳。
会泽和曲靖的选择
昭通市和昆明市之间的线路分歧比较大。云南省希望经会泽，寻甸，在嵩明接入长昆高铁。这样可以辐射更多云南的县市，还能减少对长昆高铁高峰期运能的影响。铁总希望经哲觉、宣威在曲靖接入长昆高铁。这样里程可以减少约0公里，更省投资。
6年2月2日，毕节市也加入了争取的行列，提出过境毕节试验区威宁县的请求。因为铁总的方案经过的都是威宁县牛棚、海拉、哲觉、岔河等边远乡镇，对毕节的经济拉动非常有限。
6年7月1日，《中长期铁路网规划》（6-年）正式发布。此时渝昆高铁的线路走向还是铁总支持的曲靖接轨方案。
在可研评审阶段，经分析，嵩明接轨方案虽吸引客流能力较差、运营收益较差，但线路最为顺直、工程地质条件相对较好、工程风险相对较低、对完善路网布局有利，最终获胜。
长水机场的引入
赢得嵩明接轨方案的云南，依然不满足。又提出了将渝昆高铁，从嵩明站引入长水机场T2航站楼地下，并延伸到昆明南站的要求。
面对“得寸进尺”的云南，铁总这回也不客气：引入没问题，但是增加的投资由云南独自负担。
云南虽然手头并不宽裕，但还是硬着头皮答应下来。为什么不惜自掏腰包，云南也要把高铁引入长水机场？
因为，这有助于长水机场实现“空铁联运、多轨合一”，打造成为辐射南亚、东南亚的区域性国际枢纽。长昆高铁当年规划时与长水机场擦肩而过，让云南耿耿于怀多年，这次无论如何也不能再错过。
可研评审的结果
6年11月21日至0日，铁总组织专家对渝昆高铁进行了现场踏勘，并在成都市召开了可研报告技术审查会议。
审查组审查通过了渝昆高铁可研方案，专家组原则同意：渝昆高铁经过重庆、四川、贵州、云南三省一市。暂设重庆西站、江津北站、永川南站、泸州站、南溪站、宜宾站、高县站、筠连站、盐津南站、彝良北站、昭通东站、迤车站、会泽站、田坝站、寻甸站、嵩明站、长水机场站、昆明南站18个车站。
按客运双线、时速50公里标准设计；重庆至宜宾段工期为4.5年，宜宾至昆明段为6年。项目总投资估算约亿元。
后期较量可研的批复
7年4月15日，渝昆高铁可研报告经过两次修编和补充地质勘察，正式向铁总报送，定测勘界工作也随后启动。
7年9月6日，《新建铁路重庆至昆明高速铁路环境影响评价第一次公示》发布。公示期间中铁二院根据铁总的要求，又完成了三版可研文件和可研修编文件上报。
9年月，渝昆高铁各省市环境影响评价信息相继公开。
9年5月6～7日，渝昆高铁可研报告评估会在北京召开。
9年6月18日，铁总改制成立中国国家铁路集团有限公司（简称国铁集团）。
9年9月6日，国家发改委对《关于新建重庆至昆明高速铁路可行性研究报告》进行了批复。根据可研报告，渝昆高铁正线全长公里，其中重庆段84.4公里，四川段.2公里，贵州段22.1公里，云南段88.公里。新建正线.7公里，利用成宜高铁17.公里。全线设站20座（预留车站1座）。
除去单列项目，项目总投资.8亿元，资本金67.4亿元（50%），其中国铁集团出资02.8亿元，重庆市、四川省、云南省分别承担65.5亿元、94.亿元、.8亿元，贵州省负责省内段征地拆迁工作。资本金以外资金使用国内银行贷款。
站点的变化
可研批复中新增了临港站和泸州东站两座车站，并预留了一座九龙坡站。
九龙坡站位于重庆市九龙坡区陶家镇。渝昆高铁项目将从九龙坡站位置引出联络线接入重庆东站对接渝万高铁。
临港站现已改名宜宾东站，是成宜高铁的接轨站，规模为2台6线。临港站至宜宾站的17.公里共线铁路由成宜高铁项目修建。可以说临港站本是成宜高铁的站，因两高铁共线才纳入渝昆高铁。
宜宾临港长江公铁大桥是这段共线铁路的过江大桥，将设置4条高铁线。预留了修建第二条过江双线的条件。最终，幸运的宜宾在渝昆高铁上共获得五座车站：南溪、临港、宜宾、高县、筠连。
泸州东站则是泸州锲而不舍继续争取的结果，位置就在之前取消的泸县东站，规模为2台4线，属于单列项目。为此四川需要自掏腰包亿元，而且这笔投资不计入地方资本，意味着不参与渝昆高铁未来收益的分配。不蒸馒头争口气，泸州为了这个站真是下了血本。
另外，泸州站为了避免出现铁路将城区一分为二，将地面站改成了高架站，规模为5台12线，也属于单列项目。为此四川需要自掏腰包2.4亿元。
最后一个单列项目是长水机场的引入，云南为此需要自掏腰包64亿元！长水机场站规模为2台6线，可以说是用金子堆出来的。
项目总投资中还包含新建昆明西站，规模为7台19线，但该站不在渝昆高铁正线上。
施工的情况
9年9月29日，渝昆高铁重庆段、四川段开工建设。
9年12月20日，渝昆高铁云南段正式开工建设。
年4月1日，渝昆高铁中梁山隧道正洞开挖，川渝段全面开工建设。
预计最快年底，渝昆高铁将全线开通运营。
结语渝昆高铁的规划历程到此全部结束，希望这些内容能消除大家心中的一些疑惑。也希望今后的施工一切顺利，早日开通运营。最后附上一些关联线路的通车时间：
6年12月28日，长昆高铁开通运营，设计时速00公里。
8年1月25日，渝贵铁路开通运营。设计时速公里。
9年12月16日，成贵高铁全线开通运营，设计时速公里。
年6月28日，绵泸高速铁路内自泸段开通运营，设计时速公里。
年12月26日，成昆铁路复线全线建成通车，设计时速公里。
年底，成宜高铁预计全线开通运营，设计时速50公里。
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